Koppeling

Werking en montage van de SOLEX koppeling (door Joan Majoor)

De Solex OTO en 3800 zijn uitgerust met een automatische koppeling.
Afhankelijk van de staat en van het type zal de Solex meer of minder blijven “rukken”
bij stilstand en stationair draaien.
Het kan zeer goed zijn dat hij niet genoeg vrij komt bij stilstand met als resultaat dat de carborundum rol een gleuf in je band gaat graven.
Hoewel er over de werking is nagedacht is de koppeling moeilijk zo te krijgen dat hij echt vrijloopt.

De werking
Bij het type OTO en 3800 is de carborundum rol niet meer vast aan de krukas gemonteerd, maar hij kan hier vrij omheen draaien. Door de jaren heen zijn er verschillende uitvoeringen
van de carborundum rol gemaakt. Veel voorkomende types zijn die met twee kogellagers
in de bus van de rol, alsook met 1lager aan de koppelingkant en een glijlager aan de carborundumkant.

Om een vaste verbinding met de krukas mogelijk te maken is er een koppeling aanwezig.
Op de Bus met carborundum is daartoe een soort schoensmeerblikje geperst (dat is de enige manier waarop hij vast zit), dit is de koppelingtrommel. De constructie is zodanig dat het koppelingscarter blijvend opgesloten zit tussen de rol en de trommel. Met behulp van speciale bussen zijn deze onderdelen wel te scheiden maar meestal is dat niet echt nodig.

koppeling

In de koppelingstrommel zit het mechanische gedeelte van de koppeling. (zie foto, op de foto is met pijlen de rotatie van de koppelingstrommel ten opzichte van het mechanisme aangegeven zoals die plaats vindt bij het aantrappen)
Het mechanische gedeelte bestaat uit een dragerplaat (die schroef je aan de krukas) waaraan twee vlieg-gewichten zijn gemonteerd (code “V” op de foto) die onderling met 4 veren zijn verbonden (2 aan de voorkant en 2 aan de achterkant, zie op de foto bij de “opengevouwen” koppeling de rood gemaakte veren).

De vlieggewichten drukken,dankzij de veren, ieder tegen een arm waarin de friktieplaatjes liggen (noem ik steeds “zool”).
Bij stilstaande motor drukken de vlieg-gewichten door middel van een nok (code “N” op de foto) de tegenoverliggende arm tegen het koppelingshuis. Op de foto is de positie van nok tegen vlieg-gewicht aangegeven met een rode punt. Dit geeft genoeg wrijving om de motor te kunnen starten.

Is de motor gestart dan zorgt de centrifugale kracht ervoor dat de vlieg-gewichten een beetje naar buiten komen, tegen de veerdruk in. Ze drukken dan de armen niet meer tegen de koppeling (dat doen de armen nu zelf wel want ook zij ondergaan de centrifugale kracht).
De koppeling loopt nu “vrij”.

Bij verhoging van het toerental komen de vlieg-gewichten nog verder naar buiten, nu drukken ze met hun lichaam tegen de aan hun eigen kant liggende arm en bekrachtigen zo de koppeling.

Het geheel is een zeer labiel evenwicht van toerental, onderdeel gewicht, veerspanning en
friktieplaat wrijving.
Ik ken verschillende typen vlieggewichten en veren, ook zijn er (minstends) twee verschillende trommeldiameters (83 en 85 mm) en 2 diktes in zooltjes 4mm (of 4.4) en 5 mm, kennelijk is er door de ontwerpers ook al mee ge-experimenteerd.

Wat ook niet helpt is het type carburateur dat is gemonteerd. Bij “gas dicht” hebben veel
types een opening naar buiten toe waar valse lucht door wordt aangezogen.
De Solex gaat dan meestal hoger in toeren lopen, wat niet echt lekker werkt op de koppeling.
Ik heb dit carburateur “truukje” nooit begrepen (anders dan om “verzuipen” tegen te gaan) en kan er ook geen waardering voor opbrengen.

Demontage & Montage
Verwijder de vliegwielkap en de koplampkap
Verwijder het vliegwiel (Op de manier zoals door Solex bedacht dus de moer losdraaien
met het “3 schroefs” dekplaatje gemonteerd op het vliegwiel)
Verwijder de ontstekingsgrondplaat (2 schroeven M6 aan de spoelenkant en 1 schroef M6
aan de andere kant loshalen)
· met bv een 3 poots trekker om de grondplaat heen
· of met de speciale Solex trekker die vastklemt onder de spoelen
· of door draadeinden te draaien in de gaten van de spoelenbouten (verwijder dus je spoelen) en met een juk over de kruktap heen
Leg een ringsleutel 21 over je krukas heen of een korte stevige bougiesleutel, monteer je vliegwiel weer zodat je je krukas tegen kan houden. ( ik ben er geen voorstander van om de krukas blokkerbout te gebruiken je kunt ook een speciale sleutel maken van een oud vliegwiel TIP: Peter Vennix )
Draai nu de borgmoer los. Verwijder je vliegwiel weer en haal het koppelingsmechanisme uit de trommel.
Let op dat je de vulring achter het koppelingsmechanisme niet vergeet, als je hem kwijtraakt kom je in de problemen bij montage, je drukt dan je koppelingsmechanisme klem tegen
de bus waarin de lagering van de rol zit.
Je kunt nu volop aan het koppelingsmechanisme werken.

Wil je lagers vervangen of inspecteren of andere werkzaamheden aan de
unit bestaande uit koppelingstrommel / carterdeel / en rol verrichten dan kun je deze ook nog verwijderen. De unit is te verwijderen door

  • of hem met de hand los te trekken wat in enkele gevallen lukt
  • of door draad M7 in de boutgaten te tappen en dan met draadeinden M7 en een juk op
    de kruktap het carterdeel los te trekken
  • of door hem aan de voorkant los trekken, een schroevedraaier tussen de gleuf (niet bij het dunne gedeelte !!) en dan van achteren vanaf het motorsteundraaipunt met een schroevedraaier los wrikken
  • of met een driepunts poelietrekker
  • of met een originele solextrekker door de gaten in de koppelingstrommel echter niet alle trommels hebben gaten, hier gaat deze methode dus niet op

Montage geschiedt in omgekeerde volgorde let daarbij op dat als je unit met carterdeel
is losgeweest je alle bussen en ringen weer monteert, anders is de inbouwlengte korter dan je carter en gaat je koppelingstrommel vastlopen op het tussencarter.
Vergeet ook niet eerst de vulring op je krukas te doen voordat je het koppelingsmechanisme monteert. Door deze ring te vergeten klem je je mechanisme vast op het lagerhuis van de rol.
Zorg ervoor dat de armen van het mechanisme tegen de klok in wijzen en dat de zooltjes in hun cupjes liggen.
Solex heeft op de armen een “ 0” of een “x” geslagen (vaak heel vaag) dit teken
blijft dan zichtbaar.
De moer is weer aan te draaien met een sleutel 21, en de krukas daarbij vast te houden
door het vliegwiel al te monteren (met zijn 2-en gaat het beter).

Wat er fout kan gaan

De koppeling slaat vet: in principe kan het vet van twee kanten komen

1 van het lager in de spoelenplaat, minst waarschijnlijk want hier draait alleen de binnenring terwijl de buitenring stilstaat in het carter, eigenlijk geen reden om het vet eruit te slingeren.
Mocht het uit dit lager komen: het is een standaard maat en eenvoudig te vervangen
(borgclip verwijderen en de kale spoelenplaat, dus zonder spoelen, condensator, puntjes en bougiekabeldoorvoer goed warm maken, het lager valt er dan vanzelf uit.)
2 van het lager van de carborundumrol, meest waarschijnlijk en ook meest problematisch.
Dit lager draait met het toerental van de motor in de rondte, veel kans om het vet eruit te slingeren. Zeker als de koppeling veelvuldig “stationair” gebruikt wordt is de kans zeer groot omdat dan de koppelingstrommel zeer heet wordt ( ik heb blauw verbrandde trommels gezien) Deze hitte wordt doorgegeven aan het lager waardoor het vet smelt en nog makkelijker naar buiten komt.
Constructief gezien is het lager zeer moeilijk te verwijderen (alleen ontworpen om gemonteerd te worden, service ho-maar) en bovendien van een speciale, niet gangbare,
Solex maat (informatie van Peter Vennix).

Gemonteerde maten zijn: 32 x 17 x 8 voor het buitenste (zichtbare) lager met code 440090 (op de dichtlip staat 61.903 RS1)
en 30 x 17 x 8 voor het binnenste lager met code 440059 (ook hier staat 61.903 RS1 op de dichtlip). Dit lager is te leveren onder de code 61903 2RS met een breedte van 7 mm,
met vulringen en een verloopbus is deze dan ook als als vervangingslager voor het buitenste lager te gebruiken (informatie INA te Barneveld)
Ook SKF in Veenendaal levert dit lager maar dan onder de code 61903 2RS1

Overigens heeft het type met 1 kogellager en glijlager wel een standaard codering, echter dit is een lager met ”Z” code, deze zijn niet al te best in hun afdichting.
Dit lager heeft de afmetingen 35 x 17 x 8 en de code “16003 Z” bij vervanging is het beter te kiezen voor een “16003 ZZ” (informatie INA te Barneveld)
SKF in Veenedaal levert hem zelfs niet meer als Z maar uitsluitend nog als 2Z.

Met een speciale bus (te maken in draaibank) om af te steunen op het uiterst dunne randje van de lagerzitting en een “doorn” door de binnenringen van de lagers heen is het verwijderen van de lagers goed te doen. Niet afsteunen op de koppelingstrommel, anders verschuift deze over de bus van de carborundumrol.

Er bestaat een zeer kleine kans dat het vet uit de lagers de trommel “ingeblazen” wordt.
Dan moet er wel aan een paar voorwaarden voldaan worden.
Het pasvlak van je grote “hoofd” kogellager in je krukascarter tegen de krukaswang of tegen de vulbus aan de andere kant moet beschadigd zijn en gas kunnen doorlaten.
Dan moet de O-ring die in de krukas zit beschadigd zijn en de andere pasvlakken
van de vulbussen tot aan de lagers van de carborundumrol moeten wel gasdicht zijn.
Op deze manier is er de onwaarschijnlijke kans dat de carterdruk zich voortplant naar
de lagers van de carborundumrol en zo het vet uit deze lagers perst.
Door simpelweg een gat van 4 of 5 mm te boren in de losse vulbus die binnen in de carborundumrol is gemonteerd voorkom je drukopbouw.
De vulbus annex lagerbus van het rol type met het glijlager en het enkele kogellager heeft al gaten, echter hier kan de weerstand door het glijlager te groot zijn om drukopbouw te voorkomen,
een groef in het glijlager kan dan nodig zijn. (of een klein gaatje boren net naast de
flens waar de {losse} carborundumrol tegen vastgeschroefd wordt)
(of zorg voor een perfekte O-ring in de groef van de krukas )

De koppeling slaat vast: 

  1. Het is mogelijk dat de zooltjes versleten zijn en zo dun geworden zijn dat ze uit het bakje van de arm waar ze in liggen vallen en zo klem raken tussen het mechanisme en de trommel.
  2. De bakjes waarin de zooltjes liggen zijn maar matig bevestigd aan de armen.
    Een paar lipjes hebben een tik gehad met een scherp voorwerp om ze wat uit te buigen.
    Als deze bevestiging het opgeeft kunnen onderdelen ook een eigen leven gaan lijden en de koppeling vast laten slaan.
  3. Er kunnen 1 of meer veren los zitten, de centrifugale kracht wordt dan niet meer voldoende
    gecompenseerd en de koppeling grijpt veel te snel aan.

Tip: in het oudere type mechanisme zitten zware vlieggewichten met lichte veren.
De zwaardere veren van het nieuwe type zitten anders vast en zijn niet bruikbaar.
Om de vlieggewichten meer in lijn te brengen met de nieuwere idee-en over deze koppeling kun je het gat opboren wat door de vlieggewichten loopt, en/of er een paar gaten naast boren
(zet bij het boren je vlieggewichten dwars in een bankschroef zodat ze niet los kunnen slaan en meedraaien met je boormachine. Meedraaien kan erg zeer doen en veel vernielen)

De koppeling wil absoluut niet meer pakken

  1. Het is mogelijk dat de perspassing tussen de trommel en de bus van de carborundumrol het heeft opgegeven , de constructie draait dan los om elkaar heen.
    Een slippende trommel is te repareren door bv enige 3 mm gaatjes te boren (ook 3 m diep)door de trommelwand heen tot in de wand van de lagerpassing.
    Leg fietskogeltjes 3 mm in de gaatjes en sluit ze op met een dunne pijp die los over de naaf van de trommel kan schuiven.
  2. De moer kan losgelopen zijn waardoor de spanning van alle tussenbussen af is.
    Krachtoverdracht van de krukas naar de koppeling vind namelijk niet plaats doordat deze
    middels een constructie met een spie is uitgevoerd maar ook hier weer door wrijving.
    Alle onderdelen die over de krukas heen geschoven worden, worden door dat ene
    moertje zo stijf op elkaar gedrukt dat de wrijving op de pasvlakken net genoeg is om het
    motorvermogen via de krukas over te brengen naar de carborundum rol.

TIP: voor opvoerders, boor een gaatje van 4 mm in je krukas op de plek waar de vulring
en koppelingsmechanisme komt om daar een rol van een rollager in te kunnen laten zakken.
Boor het gat zo diep dat de rollager-rol net 2 mm boven de krukas-tap uitkomt.
Vijl met een sleutelvijltje een ondiepe gleuf in je vulring en in de dragerplaat van je koppelingsmechanisme. Je verzekert je zo van een betere manier van kracht overdracht.

Op de foto is aangegeven waar de remkabel voor het 1 kabelsysteem uit het gasmechanisme komt.